Поездами по Британии. Ещё раз!

Глава 1. В которой я навещу старые знакомые статуи и в которой исполнится моя давняя мечта

Размер фотографий:

малый
большой

В эту поездку я ездил в мае 2017 года. Планов было громадьё: покататься на паровозиках узкоколейных, на паровозах широкой колеи, остров Скай мне вообще покоя не давал, а ещё до Лох Ломонда доехать хотелось и покинуть Британию новым для меня способом: на корабле из Холихэда. И поездка сложилась благополучно!

Быть может, фактически мои поездки начались раньше, но я начну рассказ на вокзале London Liverpool Street, с которого мне предстояло поехать в графство Норфолк с одной пересадкой в пути следования. В Лондоне утро, на железной дороге заканчивается peak time и время дорогих билетов, поэтому народу прибывает — все хотят поехать по адекватным ценам!

Каждый железнодорожник знает:
Вагон - это минимальная подвижная единица,
Состав - это сцепленные вагоны - сами по себе они не поедут,
Поезд - это состав с локомотивом - поезд может ездить по железной дороге

На перроне. Если в прошлый раз основная доля поездок проходила на поездах класса Intercity 125, то в этот раз мои маршруты чаще проходили под контактной подвеской, и вместо 125 серии на линии работали поезда Intercity 225. Обе эти серии поездов устроены похоже: пассажиры размещаются в немоторных вагонах, а в движение вагоны приводятся локомотивом. В поезде типа 125 по концам стоят два тепловоза, а в поезде типа 225 стоит электровоз. Мощности одного электровоза достаточно, чтобы везти состав из десяти вагонов, поэтому в другом конце состава стоит вагон с кабиной дистанционного управления электровозом. Можно было бы в этот вагон посадить пассажиров, но британские законы не допускают, чтобы в поезде, который ездит со скоростью свыше 100 миль/ч, пассажиры сидели в головном вагоне. Поэтому вагон и не имеет пассажирского салона, а имеет грузовое отделение для нужд обслуживания поезда. Кстати, и на путях РЖД были подобные электропоезда (ссылка на Википедию), но они не прижились.

Как видим, сейчас электровоз находится в хвосте поезда, и в пути следования это заметно проявлялось по толчкам каждый раз, когда машинист «включал» свой электровоз.
Как и в прошлый раз, будем любоваться английскими пейзажами! Вот вам более городской пейзаж где-то недалеко на север от Лондона:
По всей видимости, влияние приливов и отливов тут ну очень заметное. Впрочем, пологое дно этому способствует!
А это около станции Norwich, на которой у меня была пересадка. Причудливая конфигурация путей: мы едем с юга, из Лондона, по двухпутной электрифицированной дороге, а под ней идёт тоже двухпутная дорога без электрификации в сторону Кэмбриджа. А мне надо будет ехать в совсем другом направлении!
Наконец приезжаем на конечную станцию Norwich. Вот как это название должно звучать? А звучит как «Норидж»!
Разные железные дороги по-разному классифицируют свои вагоны и локомотивы. РЖД, например, на локомотивах и прочих самоходных вагончиках пишет серию и серийный номер изделий. ВЛ10^У123 или ТЭП70БС—021, например. А на вагонах серию не пишут, а пишут только бортовой номер - 001—72718, к примеру. Этот номер присваивает железная дорога, получив вагон с завода.

А правопреемники BR локомотивам присваивают класс, который входит в его бортовой номер: 90003, например, означает, что перед тобой электровоз типа Class 90 с номером 003.

А вот вагонам присваивают не класс, а марку. Началось это после национализации железных дорог в 1948 г. До этого разные железные дороги строили свои вагоны по своим же проектам - никакого однообразия! British Railways разрабатывали единые ~~серии~~ марки вагонов, которые можно было бы массово производить на заводе и использовать на самых разных участках. Для этого инженеры-конструкторы тщательно анализировали особенности конструкции всех вагонов, которые получили BR, изыскивали наиболее удачные решения.

Вагоны BR Mark 1 были первой такой разработкой, их строили с 1951 г. В 1964 г. был построен первый вагон BR Mark 2, в 1975 г. - первый вагон BR Mark 3, а в 1989 г. - первый вагон BR Mark 4.

В регулярных поездах чаще всего используют вагоны Mark 3 и Mark 4, хотя где-то и можно обнаружить Mark 2. А вот вагоны Mark 1 в регулярные поезда уже давно не ставят. Но на некоторых исторических (паровозных) железных дорогах эти вагоны ещё можно найти. Mk1 ездят, например, через Гленфиннан в Форт Уильям с паровозом.
На конечной пассажиры расходятся, и можно сфотографировать салон вагона. Это вагон BR Mark 3 стандартного класса. Чем мне очень нравятся английские вагоны - так это большими окнами! Сейчас и на путях Великобритании появляются новые поезда-«иномарки», и часто в новых типах вагонов боковые окна намного меньше. Так что я рад, что застал это поколение типичных британских вагонов.
А это морда того же поезда. На «Нориджской» голове поставлен вагон дистанционного управления - у него и токоприёмника на крыше нет!

Мотриса, она же автомотриса - это самоходный пассажирский вагончик.

Поезд, на который мне предстояло пересесть, ещё не приехал. Брожу по перронам. На соседнем пути вижу мотрису BR Class 153. На Class 156 и 158 в двух- и трёхвагонном исполнении я уже катался, и не один раз. А на одновагонном Class 153 до сих пор не довелось. В этом деле надо будет поторопиться, ведь это уже вымирающий вид!
Как мы обсуждали ещё в мою предыдущую поездку, на железных дорогах в бывшем СССР все-все-все мои вагоны называются парком подвижного состава, а у британцев это будет флот. К локомотивам и вагонам отношение в Британии приблизительно такое же, как и к кораблям. И о посудине, и о паровозе счастливый владелец будет говорить «She». Кстати, от этого отношения и происходит поговорка, что женщина на корабле сулит беду. Видите ли, корабль - это дама, и она возревнует к другой даме на палубе и поэтому пойдёт ко дну...
Не менее примечательно, что весь ~~парк~~ флот этих Class 153 был построен не «с нуля», а из двухвагонных поездов Class 155. Вагоны навечно разлучали, к каждому из них приваривали вторую кабину и рисовали новый номер.

В англоязычной Википедии имеется чёткое разделение технологий работы Push-pull train и Top and tail. В обоих случаях по концам поезда имеется по локомотиву, но в push-pull работают оба локомотива, а при работе top and tail работает только тот локомотив, который находится в голове состава. Впрочем, поезд, в котором с одной стороны локомотив, а с другой - вагон дистанционного управления, тоже относится к категории push-pull

А на другом пути стоял не менее интересный пассажирский поезд. Для пассажиров в составе поезда три вагона Mark 2 для классических поездов. В России это были бы три обычных сидячих вагона из восьмидесятых годов и пара тепловозиков М62 (но ни в коем случае не ТЭП70!). А с обеих сторон поезда пристёгнуто по тепловозу Class 37: 37403 и 37423. Это позволяет на конечной станции не делать маневровых работ по перестановке локомотива в другой конец состава. Машинист просто глушит дизель на одном тепловозе, заводит другой и готов ехать обратно. Также бросается в глаза и компания-оператор: Direct Rail Services, которая занимается больше грузовыми перевозками, чем пассажирскими. Впрочем, судя по характеру использования тепловозов, очевидно, что спрос на грузовые перевозки слишком мал, чтобы они были востребованы под грузовыми поездами.
В тупике стоит похожий поезд. Только тепловозы более современные: Class 68.
Вообще говоря, я ехал с целью покататься на паровозиках колеи 300 мм. А по дороге смотрим в окошко на деревни. Вот как там люди живут:
Поезд 156407 имеет имя «ESTA» - East Suffolk Travellers' Association в честь местной ассоциации любителей кататься на поезде вместо автобуса. Они боролись с желающими закрыть участок от станции Ipswitch до станции Lowestoft на берегу моря (это и есть East Suffolk Line). И сейчас эта линия, за которую они боролись, тоже работает!
Кстати о топонимике. Во всей Британии прочтение названия бывает неожиданным. Как, по-вашему, звучит название Ipswitch? Это И́псвич!
А как звучит название Manningtree? А это Ма́ннингтри!
Ближе к вечеру я вернулся в Лондон. Там я направился к вокзалу King's Cross. Два года назад планировали установить статую сэра Найджела Грэзли. Этот очень уважаемый человек был конструктором множества британских паровозов. Серию LNER A4 тоже он разработал. Знаменитая машина №4468 «Mallard» (англ. дикая утка) как раз из этой серии, и эта машина поставила до сих пор не побитый рекорд скорости для паровозов! По первоначальному замыслу, рядом с сэром Грэзли должна была стоять маленькая уточка. Но его наследники высказались резко против, и уточку исключили из проекта. А по-моему, она бы смотрелась очень мило!
Эту картинку я ~~нагло спёр~~ позаимствовал с какого-то новостного сайта. На ней изображён старый эскиз статуи с уточкой. Можете сравнить фото и эскиз и решить, нужна ли тут эта птица!
В руках статуя инженера Грэзли держит газету. А в газете статья про паровоз-рекордсмен!
Рядом с вокзалом King's Cross находится вокзал St. Pacras, реконструированный в 2007 году. А в 1960-х годых его хотели снести за ненадобностью, но поэт сэр Джон Бетжемен тоже резко протестовал. И его статуя всё так же стоит и смотрит на новую кровлю вокзала!

А у меня уже стало традицией зайти перекусить в «Costa Coﬀee» на этом вокзале, глядя на международные поезда до Парижа и Брюсселя
Как я писал и в предыдущий раз, на вокзале St. Pancras есть рояли, где любой желающий может музицировать. В этот раз шумная, но весёлая компания пенсионного возраста с маракасами устроила пляски вокруг вокзального пианино. Здание вокзала протяжённое и таких пианино в нём имеется несколько. За любое из них любой желающий может сесть и музицировать.
Эти изваяния на колоннах и не такого насмотрелись!
А мой путь дальше лежал к вокзалу Euston. Перед вокзалом статуя сэра Джорджа Стефенсона всё так же стоит на своём месте.
Внимательный читатель вспомнит из названия главы, что после встречи со старыми знакомыми статуями у меня должна была исполниться какая-то давняя мечта. А мечта эта заключалась в том, чтобы совершить поездку на ночном поезде Caledonian Sleeper. И вот в 21:15 от платформы № 1 отправляется этот самый поезд, а у меня имеется на него билет!

Поезд Caledonian Sleeper курсирует между Лондоном и Шотландией. Точнее говоря, из Лондона отправляются даже два поезда: в 21:15 (20:57 по воскресеньям) и в 23:50 (21:39 по воскресеньям и понедельникам). В субботу поезда нет. А в Шотландию прибывают целых 5 поездов. Дело в том, что поезд в 21:15 в пути следования расцепляют на три части, которые прибывают в Форт Уильям, Абердин и Инвернесс, а поезд в 23:50 расцепят на две части, одна из которых утром приедет в Эдинбург, а другая - в Глазго. На обратном пути пять поездов сцепляют в два поезда.

Расписание поезда на станциях отправления очень демократичное! На поезд отправлением в 21:15 посадка начинается в 20:30, а на поезд отправлением в 23:50 - аж в 22:00!
И вот поезд у перрона. Для тяги этого поезда используется электровоз BR Class 73/9. Точнее говоря, это и не совсем электровоз. На крыше у локомотива установлен пантограф, а «под капотом» у него кроме силовых преобразователей имеется дизель-генераторный агрегат! От Лондона до Эдинбурга и Глазго железная дорога электрифицированная, а дальше - нет. А машина класса 73/9 позволяет вести состав как на электрифицированных участках, так и на неэлектрифицированных, и не нужно менять локомотив! При работе от контактной сети локомотив может развить мощность 1400 л.с., а от дизеля поменьше - всего 600 л.с., однако на участках с автономной тягой и количество вагонов поменьше. С 2015 г. в России тоже строят подобные машины - 2ЭВ120 (ссылка на Вики), способные работать от контактной сети постоянного и переменного тока (8300 «лошадей» в двух секциях) и от вспомогательного дизеля (по 700 л.с. на секцию) и водить тяжёлые грузовые поезда
Спальные вагоны - тоже BR Mark 3, только в другом исполнении. Это вагон не сидячий, а купейный. В составе поезда вагоны первого и второго класса. В купе первого класса одно место, в купе второго - два: нижнее и верхнее. А тамбуры и двери в точности такие же, как и в поездах InterCity 125/225 с ручкой только снаружи вагона. Эта прелестная особенность дверей мне очень сильно пригодится уже во второй главе рассказа! Также как и во всех других поездах Британии, и тут вагоны пронумерованы буквами. У меня было место в вагоне номер Y. Так как поезд в пути будет расцеплен на три части, которые приедут в три разных города, очень важно ехать в своём вагоне. Впрочем, для желающих посетить вагон-ресторан в состав поезда включено целых три таковых! И если купейные вагоны - это Mk 3, то рестораны - это более старые Mk 2
В 2018 г. Caledonian Sleeper станет одним из первых поездов, в которых будут новые вагоны BR Mark 5. Эти вагоны строит завод CAF в Испании. А мне повезло проехать в аутентичном вагоне британской разработки и британской постройки! Глядя на фотографии будущих вагонов, я с некоторым сожалением отмечаю, что это будет уже совершенно другой поезд...
Коридор в вагоне не слишном-то широкий. Зато спальные полки достаточно длинные, чтобы не приходилось причудливо сворачиваться во сне! Вагоны в Европе у́же, чем в бывшем СССР, а полки длиннее. Поэтому громоздкий чемодан в такой коридор может попросту не влезть!
А вот и моё купе. У меня было место №20, т.е. верхняя полка. Вот система бронирования мест далека от совершенства! Впрочем, это проблема не только у Sleeper-а. Пассажир не может выбирать место, которое забронирует, даже если ещё полсостава не распродано. Соседний вагон Z ехал полупустой, зато в нашем вагоне Y был аншлаг. В плане удобства выбора мест при покупке билетов наши РЖД круче, чем британцы! Из-за каприза системы бронирования, мне досталась верхняя полка и сосед-китаец, не говорящий по-английски.
Не могу сказать, что ближайшие два абзаца я считаю такими уж необходимыми, но очень уж меня просили показать, как устроены туалеты в этом поезде. Что ж, заветные комнаты находятся в конце вагона. Вот они - двери с пиктограммами «М» и «Ж»
Интерьер туалетной комнаты тесноват и бесхитростен: раковина, зеркало и «фаянсовый трон» с кнопкой. Принцип действия - вакуумный, уже хорошо знакомый и пассажирам РЖД.
А так выглядит купе. Створчатая дверь открывается внутрь, за дверью имеется ниша для верхней одежды. На верхнюю полку забраться нетрудно (особенно при наличии опыта поездок в поездах бывшего СССР, hi-hi), а при помощи лесенки - вообще плёвое дело! Под окном также имеется столик.
На «пальме» (верхней полке) имеется полезная вещица! В спинке имеется откидная часть...
...это откидной столик! Даже если внизу попутчик спит и к столику не подобраться, кушать или читать можно прямо наверху! Столик расположен приблизительно посередине полки, удобно.

По английскому времени поезд отправляется в 21:15, а по московскому времени это уже 23:15, а в это время мне уже пора спать. Следующий день обещал быть очень насыщенным, и надо хорошо отдохнуть!